Založit novou webovou stránku nebo e-shopChci nový web
aktualizováno: 10.04.2009 17:11:53 

www.dvestedvasedesatky.wbs.cz

Popis mot.vozů M262.0 1.2.3.série

Motorový vůz řady M262.0 (830) je určen pro přepravu cestujících na hlavních tratích. Jde o čtyřnápravový vůz se dvěma dvounápravovými podvozky, z nichž je jeden hnací a druhý běžný. Spodek skříně tvoří pevný rám, k němuž jsou připojeny stěny , v horní části sestavu uzavírá střešní konstrukce. Rám i skříň jsou ocelové konstrukce a tvoří samonosný celek. Bočnice a střecha jsou izolovány tepelně i hlukově tlumícím nátěrem a skelnou tkaninou.

Obložení vnitřních stěn tvoří dřevovláknité desky, které jsou v nástupních chodbách a v oddílech potaženy tapetou. Okna jsou bezrámová, v oddílech stahovací pomocí zasouvací kliky pod podokenním stolkem. Podlaha je dřevěná,v oddílech dvojítá z důvodů zajištění tepelné i hlukové izolace. Pro umožnění prohlídky vozu jsou v podlaze zřízeny odjímatelné poklopy. Vnitřní prostorskříně je rozdělen na dvě čelní stanoviště strojvedoucího, malý zavazadlový prostor, dva nástupní prostory (v jednom se nachází WC) a dva oddíly pro cestující. (pozn. 831 105 a 199 má jeden velkoprostorový oddíl pro cestující ) Všechny tyto části jsou navzájem odděleny přepážkami s průchozími jednokřídlými dveřmi.

Přední stanoviště strojvedoucího je větší z důvodu umístění naftového motoru a strojního příslušenství. Vstup do této části byl řešen u jednotlivých sérií odlišně.

Vozy 1.série jej mají pouze přes zavazadlový oddíl, vozy 2. a 3. série mají jednokřídlé otevíratelné dveře na straně vlakvedoucího otevíratelné ven. Vstup na druhé stanoviště je u všech sérií stejný a to z násupní plošiny.

Na čelech obou stanovišť jsou zřízeny středové jednokřídlé , ven otevírané dveře pro přechod do přípojných vozů. Jejich součástí jsou přechodové můstky a shrnovací zábradlí, které je u 3.série nahrazeno sklopnými dvířky. Do zavazadlového prostoru vedou z obou vnějších stran dvoukřídlé ven otevíratelné dveře. Rovněž jednokřídlé dveře nástupního prostoru se otevírají ven.

Mezi zavazadlovým a příslušným nástupním prostorem se nachází chodbička s rozvaděčem. Na čelech vozu je na hlavním rámu skříně umístěno tažné a narážecí ústrojí lehké konstrukce (šroubovka pro tažnou sílu 380kN), hadicové spojky brzdy a 19pólová zásuvka pro více členné řízení. Každé Stanoviště strojvedoucího je opatřeno ovládacím pultem na němž jsou soustředěny elektrické řízení trakčního obvodu a pomocnch obvodů, signalizace závad, měřící přístroje a spínače. V oddílech pro cestující jsou sedadla v uspořádání 2+2 proti sobě, mezi nimu je vytvořena středová ulička. Jeden oddíl poskytuje 32 míst k sedění, druhý 24 (zadní,menší) oddíl byl původně určen pro kuřáky. Sedadla jsou čalouněná s koženkovým potahem. Větrání je u prvních vozů řešeno větracím kanálem vedeného uprostřed střechy, třetí série má ve zvýšené střeše odsávače.

Skříň je na rámu podvozku uložena bez použití kolébky, při čemž celá koncepce pojezdu a vypružení je na svou dobu ojedinělá a pokroková. Rámy podvozků tvořené dvěma podelníky, dvěma čelníky a příčníkem jsou svařeny z lisovaných ocelových plechů. Ložiskové skříně jsou lité. Jejich vedení tvoří ojničky, spojené s rámem na straně čelníku, a na protilehlé straně úhlové páky, opřené jedním vrcholem o vodorovně uložené šroubovité pružiny primárního vypružení. Sekundární vypružení tvoří čtyři páry šikmo uložených šroubových pružin. Pro přenos tažných sil slouží táhla umístěna v podélné ose vozu , která jsou u hnacího podvozku uchycena na příčníku a u běžného podvozku na zadním čelníku.

Rozměry podvozku jsou rozdílné. Hnací podvozek má rozvor 2500 mm a jsou v něm uchyceny dva tlapové trakční motory s čelním ozubeným převodem 70:15, pružně zavěšené na příčníku. Na jeho čelnících jsou instalovány celekm čtyři písečníky-pískováná jsou všechna kola z vnější strany podvozku. Běžný podvozek má rozvor 3250 mm a nse tříbodově pružně zavěšený nosný rám spalovacího motoru a generátoru. Dvojkolí jsou uložena ve dvouřadých naklápěcích ložiskách se stahovacím pouzdrem. Průměr nových kol činil původně 920 mm, u 3.série byl zvýšen na 940 mm a postupně byla na tento rozměr sjednocována celá řada.

Přenos výkonu u motorových vozů řady M262.0 je elektrický, čímž je např. ve srovnání s předchozí řadou M131.1 umožněno snadné a jednoduché ovládání při rozjezdu i během jízdy. Jmenovitý výkon spalovacího motoru může být využit v co nejširším rozsahu rychlostí. Elektrický přenos výkonu je řešen  na principu potlačování otáček, tedy využívá samočinné vzájemné přizpůsobení točivého momentu spalovacího motoru a trakčního generátoru určitým snížením pracovních otáček motoru vůči jmenovitým (z 1 360 až na 1 200 ot./min) Jako hnací agregát byl použit dvanáctiválcový, vodou chlazený motor 12V 170 DR s přímým vstřikem paliva, jenž při 1 360 ot./min poskytuje výkon 301 kW. Válce jsou uspořádány do ,,V" po šesti. Každá řada válců tvoří celistvý blok, v němž jsou umístěny jednotlivé vložky válců ze speciální litiny.

Klikový hřídel je šestkrát zalomený výkovek, zalomení jsou vzájemně pootočena o 120 stupňů. Na každém klikovém čepu je dvojítá ojnice - vždy jedna hlavní s ojničním ložiskem na klikovém hřídeli, druhá vedlejší s ojničním ložiskem na hlavní ojnici. Při vrtání 170 mm má hlavní ojnice zdvih 190 mm a vedlejší 197 mm. Válcové vložky jsou nahoře uzavřeny samostatnou hlavou se dvěma sacími a dvěma výfukovými ventily, uprostřed je ventil vstřikovací. Činnost sacích a výfukových ventilů je řízena vahadly, ovládanými zvedacími tyčemi od vačkového hřídele. Nad motorem jsou umístěny dvě palivové nádrže o objemu 2x300 l . V jedné nádrži je přepážka, za níž je nádrž o obsahu 60 l sloužící jako rezerva na dojetí. Na zadní čelní stěne vozu se nacházejí ozubená kola rozvodu, pohánějící vačkový hřídel, vodní čerpadlo, vstřikovací čerpadlo a regulátor motoru. Mazání motoru je zajištěno běžným způsobem : válce a pístní čepy jsou mazány odstříknutým olejem, vačkový hřídel je ponořen v olejovém žlabu a ložiska a ostatní třecí místa jsou mazána tlakovým olejem.

Regulátor motoru, nacházející se na zadním víku motoru mezi vstřikovacími čerpadly, je výkonnostní. Skládá se z vlastníhoodstředivého mechanickéhoregulátoru a z hydraulického zesilovače. Odstředivý regulátor má pohon od klikového hřídele přes ozubené převody, hydraulický zesilovač je spojen tlakovým olejem s mazacím okruhem motoru. Při zařazení určitého stupně na kontroléru se zařadí i určitý otáčkový stupeň regulátoru. Změna otáček motoru potom přes tento regulátor ovlivňuje činnost vstřikovacích čerpadel. Řzení otáčkových stupňů, jichž je u vozidel 1. a 2. série šest, se provádí pomocí tří pneumatických válečků ovládaných elektropneumatickými ventily.

Pro vozy 3. série, které mají pět jízdních stupňů, však již bylo vyvinuto servomotorické egulační zařízení tvořené voličem výkonu s elektromotorkem a odporovým snímačem polohy (stavěč), řídícím dynamickým relé a třemi pomocnými relé ovládanými polohami řídícího kontroléru. Výhodou je plynulé řazení jízdních stupňů a tím i tažné síly. Spalovací motor je spojen Hardy spojkou se čtyřpólovým stejnosměrným trakčním generátorem SS 53/28 x 4. Ten odevzdává elektrický proud dvěma stejnosměrným sériovým čtyřpolóvám trakčním elektromotorům TM 39/28 x 4 (každý o výkonu 130kW) s vlastní ventilací. Trakční motory jsou ke kotvě hlavního generátoru připojeny paralelně.

Elektrický přenos výkonu pracuje na principu potlačování otáček. Regulace hlavního generátoruu vozů 1. a 2. série je soustavy ,,ČKD- dělené buzení" , kdy derivační vinutí hlavního generátoru je přes odporníky z části napájeno z kotvy generátoru a zčásti z baterie. Nevýhodou tohoto uspořádání je nízká hodnota rozjezdové tažné síly (16 kN při 0 km/h) a plná hodnota 32 kN je dosažena až při rychlosti kolem 20 km/h. To se projevilo negativně zejména při rozjezdech do stoupání, a proto byly vozy vybaveny přibuzovacím tlačítkem, kterým bylo možno tažnou sílu v klidu zvýšit až na 45 kN. Hlavní generátor u 1. a 2. série nebyl osazen sériovým startovacím vynutím.. Pro vytvoření magnetického pole je využíváno derivační buzení napájené z baterie. Z tohoto důvodu má tlačítko startu tři polohy: Vypnuto , Nabuzení hl. generátoru a Start SM.

Pro nabuzení hlavního generátoru slouží relé, které má má dvojí funkci - jednak výše popsanou a jednak bylo používáno při těžkých rozjezdech, při nichž bylo potřeba zvýšit tažnou sílu a tím i proud hlavního generátoru. Toto relé bylo strojvedoucím spínáno při rozjezdu tlačítkem  Zvýšení tažné síly. Vyvolaným snížením hodnoty odporů buzení došlo ke zvětšení budícího proudu v obvodu cizího buzení generátoru a tím i ke zvýšení rozjezdového proudu. Tento postup lze použít až do zařazeného 4.stupně.

Elektrická výzbroj motorových vozů 3. série je řešena odlišně. Je použit systém ČKD-rozdělené buzení. Trakční generátor má samostatné cizí, derivační, dekompaudní a sériové startovací vinutí. Rozjezdová tažná síla činí 53 kN, tlačítko pro zvýšení tažné síly není tedy použito. Řídící a pomocné pohony jsou uzpusobeny na napětí 110 V. Jeho zdrojem je dynamomotor a akumulátorová baterie (nyní typu 92 KPH 80 P firmy Saft Ferak), které jsou umístěny uprostřed vozu pod podlahou. Z generátoru jsou kloubovým hřídelem poháněny ventilátory chlazení, od nichž je dalším kloubovým hřídelem právě dynamomotor a kompresor. Dynamomotor slouží v generátorickém režimu jako nabíjecí dynamo a napájí pomocné obvody vozidla. V motorickém režimu může pohánět přes volnoběžku kompresor (zejména před spuštěním motoru a při jízdě na dlouhých spádech).

Vytápění vozu je teplovodní a využívá odpadní teplo z chladícího okruhu motoru. Připojení je provedeno na okruh chladící vody, takže pracuje i jako vodní chladič. Tato skutečnost je v extrémních podmínkách využívána při vysokých letních teplotách a hrozícím přehřátí motoru (přirozeně k nelibosti cestujících). Vytápěny jsou oddíly cestujících, WC a přední stanoviště strojvedoucího. Na zadním stanovišti je vytápění elektrické, ztrátovým teplem odporů buzení generátoru a přenosnými elektrickými kamínky. Jelikož na obě stanoviště proníka čelními dveřmi studený vzduch, nebylo v provozu ničím neobvyklým, že si strojvedoucí za pomocí dílenského personálu upravovali zejména zadní stanoviště kaloriferem, připojený na vytápěcí okruh ododílů pro cestující. Přední stanoviště bylo trvale vyhříváno sálavým teplem z krytu spalovacího motoru (což bylo nevýhodou v létě), který byl zdrojem velkého hluku.

Vozy měly z výroby tlakovzdušnou brzdu soustavy Knorr s brzdičem MPp, která byla později téměř u všech vozů rekonstruována na brzdu DAKO ovládanou brzdiči Škoda N/O, resp. BS 2. Součástí této rekonstrukce bylo dosazení přímočinné brzdy, kterou vozidla z výroby neměla. Tlakovzdušná brzda působí přes pákový převod na společné zdrže. Zdrojem stlačeného vzduchu u vozů 1. a 2. série byl jednostupňový kompresor V56/60, stejně jako u řady M131.1. U vozů 3. série byl použit větší a výkonnější třívalcový jednořadý dvoustupňový kompresor W 115/80.

Stinnou stránkou řady M262.0 byly četné požáry. Proto tyto vozy dodatečny vybaveny protipožárním signalizačním a hasícím zařízením, chránícím především prostor motoru, výfukovou šachtu, prostor pod podlahou v oblasti druhého dvojkolí a elektrický rozvaděč v zavazadlovém prostoru. Součástí byly i ruční hasící přístroje.

Během výroby byly na vozech uskutečňovány některé úpravy. Vozy 1. a 2. série měly uprostřed čelní partie střechy označení P a Z , které bylo po roce 1955 postupně nahrazenostřešním reflektorem. Současně byla dosazena koncová červená světla, jejichž vzájemná poloha byla od 2. série opačná (1. série měla bílá světla dole podobně jako u řady M131.1)

Zajímavostí bylo zkušební vybavení vozu M262.0199 LD Šumperk pomocným vzduchovým vypružením již z výroby , to bylo v 60tých letech demontováno. Mimochodem tento vůz si vůbec zaslouží větší pozornost: jako první byl rekonstruován na řadu M262.1 v Žos Šumperk a přeznačen na M262.1001 nyní 831 199 a spolu s vozy 831 134 a 215 byl jako první vybaven elektronickou regulací výkonu.

Zdroj: Atlas vozidel ŽM Motorové vozy a jednotky ČD a ZSSK

TOPlist
 Vytvořeno službou WebSnadno.cz  |  Nahlásit protiprávní obsah!  |   Mapa stránek